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La pauvreté à Dire Dawa dans une ère de « glocalisation »

Publié le 9 avril, 2010 | 1 commentaire
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L’Ethiopie est l’un des pays les plus pauvres du monde. Selon l’IDH établit par le Programme des Nations Unies pour le Développement, l’Ethiopie occupe le 171ème rang sur 182[i] avec un revenu national par tête de 245 US$. Sa population, qui regroupe 78 millions d’individus répartis sur un territoire de 1,1 millions de km², est particulièrement jeune (44% a moins de 15 ans) et essentiellement rurale (88%). L’accroissement démographique est l’un des plus élevé au monde avec un taux de croissance de 3% tandis que l’espérance de vie est très faible (51 ans[ii]). La population urbaine est concentrée dans les deux principales villes du pays : la capitale, Addis Abeba qui regroupe 3 millions d’habitants et Dire Dawa, la seconde ville du pays qui compte près de 250 000 habitants[iii]. A l’échelle régionale de Dire Dawa, la répartition de la population est fortement urbanisée[iv] avec un taux d’urbanisation de 67,5%.

 Dire Dawa old town
Travlr, Dire Dawa old town , 2009
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Point de passage stratégique et haut lieu du commerce transfrontalier, les conditions socio-économiques des populations établies dans la région de Dire Dawa se sont dégradées depuis 2004. Celles-ci sont directement affectées par l’augmentation de l’insécurité en Somalie et la répression du commerce de contrebande avec Djibouti et la Somalie. Seconde ville du pays, Dire Dawa exerce un pouvoir attractif qui dépasse largement ses frontières régionales : comme ailleurs sur le continent, l’espace urbain suscite les espérances d’une vie meilleure. La capitale régionale constitue une destination de prédilection des migrants fuyants les violences en Somalie et des populations affectées par la répression du commerce de contrebande.

Une zone traditionnelle de passage

Située dans la région de la Grande Vallée du Rift, la ville de Dire Dawa est la capitale de la région autonome[v] du même nom. La population régionale regroupe divers ethnies dont les plus importantes sont les Somali, les Oromo et les Harari ainsi que les Amhara. Carrefour des zones frontalières de l’Ethiopie avec Djibouti et la Somalie, elle est une zone traditionnelle de passage pour les populations vivant du commerce transfrontalier. Ces populations sont concentrées le long du rail et des corridors routiers reliant la capitale régionale à Djibouti et aux grandes villes d’Éthiopie et du Somaliland. La région est également caractérisée par d’importants mouvements de populations traditionnellement nomades, telles que les Somali et les Afar. L’activité commerciale intense a contribué à développer la prostitution qui constitue un facteur d’accroissement de la propagation du VIH/SIDA au niveau régional. Le manque d’information, la pratique de comportements sexuels jugés à risque, la stigmatisation et le déni de la maladie parmi les populations somaliennes et Afar constituent des facteurs aggravant la propagation du virus et a un impact direct sur les conditions de vie des populations pauvres.

La propagation du VIH/SIDA constitue un facteur de précarisation

« Talk to the hand! »
Travlr, « Talk to the hand! », 2009
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À Dire Dawa, la propagation du VIH/SIDA est un facteur de précarisation et de marginalisation des populations démunies à travers, notamment, l’accroissement du nombre d’enfants orphelins. La capitale régionale concentre environ 13 000 enfants orphelins dont près de 5 000 de parents décédés de la maladie et communément dénommés « orphelins du SIDA ». En 2007, le taux de prévalence du VIH/SIDA culmine à 6,2%[vi] au niveau régional (7,6% en zones urbaines et 0,9% en zones rurales). Pour l’année 2005, les services de santé régionaux enregistraient 952 femmes enceintes séropositives et 229 cas de nouveau-nés ayant contracté le virus. Parmi les 14.554 cas déclarés, les services de santé enregistraient 1.414 nouveaux cas et 1.537 décès directement imputés au VIH/SIDA dans l’année.

Le nombre d’enfants orphelins s’accroît chaque année. Ils constituent une population particulièrement exposée à la pauvreté et souvent marginalisée. Lorsqu’ils sont scolarisés, ces enfants sont victimes de discrimination exercée par les autres enfants. Dans la rue, les orphelins sont victimes de violences physiques, psychologiques et sexuelles exercées par leur entourage et les autres enfants. D’après les services de santé, la violence sexuelle est un phénomène en pleine expansion.

Organisations communautaires et lutte contre la précarisation

Les kébélés[vii] de Dire Dawa abritent des organisations communautaires de type traditionnel qui constituent des réseaux d’entraide entre leurs membres[viii]. Ces organisations sont indépendantes les unes des autres et disposent de leurs propres comités exécutifs[ix]. Tous les mois, chaque membre verse une contribution dans la caisse de l’organisation. Lorsqu’il survient un décès, la personne concernée peut disposer de la totalité de la caisse pour subvenir aux frais d’enterrement. Dans le cas où un enfant devient orphelin, cette somme peut être utilisée afin de subvenir à ses frais de scolarité, de permettre l’accès à des soins ou un logement. Ces organisations constituent un moyen de prise en charge, à hauteur de leurs capacités financières, des orphelins issus de leur communauté.

L’augmentation des décès imputés au VIH/SIDA cumulée à la dégradation des conditions de vie accroit fortement les sollicitations des membres, tant en termes de fréquence qu’en termes de montants. Les sommes disponibles dans les caisses des organisations sont désormais insuffisantes pour faire face aux besoins exprimés. En cas de décès des parents, il devient de plus en plus fréquent que l’enfant échoue dans la rue faute de moyens suffisants pour assurer sa prise en charge.

 IMG_6662
Chuck Holton, IMG_6662, 2008
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Revenus précaires et commerce transfrontalier

Le commerce transfrontalier, officiel ou de contrebande, constitue souvent l’unique source de revenu pour les ménages pauvres et plus particulièrement pour les femmes. Dire Dawa, Shinnile et Melka Jebdu sont les principaux sites de marchés et compte un grand nombre de femmes commerçantes. L’activité transfrontalière consiste à importer en Ethiopie des produits de consommation courante en provenance de Djibouti et du Somaliland et à exporter des animaux d’élevage (essentiellement des bovins) vendus à Djibouti pour des besoins de consommation domestique. Les produits alimentaires de base sont constitués de riz, de sucre, de farine de blé, de poudre de lait, d’huile et de pâtes alimentaires. Ces produits sont principalement destinés aux marchés de l’Est de l’Éthiopie.

Le commerce de contrebande est une activité pourvoyeuse de revenus pour les pauvres. Il inclut tous les produits faisant l’objet du commerce officiel avec cependant, une prédominance pour les vêtements d’occasion. La quantité importante de vêtements d’occasion importés via les canaux informels en fait l’un des plus importants commerces transfrontaliers de l’est de l’Éthiopie. Ces produits sont ensuite acheminés sur l’ensemble des marchés nationaux. Dans la plupart des cas, l’origine des vêtements d’occasion est l’Europe et l’Amérique du Nord. Les importations non officielles comprennent aussi des chaussures, des tissus, de l’électronique, des ustensiles ménagers, des produits pharmaceutiques, des cosmétiques et des détergents. Ces biens de consommation de base ont pour provenance le Moyen-Orient et les pays asiatiques. Débarquées à partir des ports somaliens et de Djibouti, ils sont acheminés par camions jusqu’à Dire Dawa.

Contrôle du commerce et dégradation des conditions de sécurité

Depuis 2004, le gouvernement éthiopien a renforcé la répression du commerce de contrebande, réduisant fortement les revenus des populations dépendantes de ce commerce. Suite à la perte de leurs ressources économiques, les populations établies dans les villes secondaires des régions frontalières ont migré en masse vers la région de Dire Dawa, et plus particulièrement vers la capitale régionale. Le centre urbain exerce un pouvoir d’attraction des populations en suscitant l’espoir de trouver du travail, aggravant ainsi les effets de l’exode rural des campagnes environnantes. Les immigrants les moins fortunés s’installent dans les faubourgs de la ville, au sein desquels les habitations sont sommaires et caractérisées par l’insalubrité, l’absence d’accès à l’eau et à l’électricité.

Outre le phénomène migratoire, la répression du commerce de contrebande a un effet négatif sur la sécurité alimentaire des populations pauvres. Le marché noir permet à la population d’accéder à des produits qui ne sont généralement pas disponibles à travers le commerce officiel ou qui, lorsqu’ils le sont, coûtent cher. Par exemple, les denrées[x] importées de façon informelle à partir de Djibouti et du Somaliland sont vendues dans tout l’Est de l’Éthiopie du fait de leurs prix très compétitifs. Les articles similaires produits en Ethiopie sont peu disponibles et sont vendus à des prix supérieurs à leurs substituts importés. Le commerce de contrebande permet ainsi aux familles les plus pauvres d’assurer leur consommation de subsistance par l’accès aux produits de base. Il génère également des possibilités d’emploi dans cette région caractérisée par un chômage élevé et chronique. C’est d’ailleurs l’absence d’emplois alternatifs qui contraint de nombreuses personnes à s’engager dans le commerce de contrebande dans le but de percevoir un revenu de subsistance.

 Dire Dawa, Ethiopia
A. Davey, Dire Dawa, Ethiopia , 2007
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La montée de l’insécurité dans les zones frontalières constitue aussi un obstacle à la pratique du commerce transfrontalier, que celui-ci soit formel ou informel. Les actes de banditisme ont pour conséquence de limiter les déplacements des commerçants qui, dans certaines zones, deviennent très dangereux. L’insécurité grandissante de régions frontalières enclines à des conflits sporadiques entre factions rebelles et armées nationales contribue à réduire les revenus des populations ; les plus pauvres étant les plus fragilisées.

Chemin de fer et amélioration des conditions de vie

L’histoire de la ligne ferroviaire débute à Djibouti le 12 octobre 1897, avec le lancement de la construction de la voie ferrée qui aboutira en 1908 à la création de Dire-Dawa. La ligne sera prolongée jusqu’à la capitale Addis-Abeba qu’elle atteindra en 1917. La compagnie du chemin de fer franco-éthiopien deviendra, en 1981, le chemin de fer Djiboutien-éthiopien. C’est un établissement binational[xi] à caractère industriel et commercial. Ayant ravi, à la fin du 19ème siècle, la prédominance commerciale d’Harar, la construction de la voie ferrée a fait de Dire Dawa un pôle commercial régional. Le rail était alors le seul moyen de transport utilisé pour le commerce extérieur de l’Ethiopie, pays enclavé et sans débouché maritime.

La route Addis-Assab (via Dikhil et Galafi) domine désormais largement le transport ferroviaire en termes de transport de marchandises et de personnes. Entre l’Ethiopie et Djibouti, le trafic de fret ferroviaire a fortement chuté, passant de 450.000 tonnes annuelles en 1975 à 215.000 tonnes pour l’année 2009 ; conséquence de la vétusté des infrastructures ferroviaires. L’urgence des travaux a été impulsée par une série de déraillements entre Dire Dawa et Djibouti, tronçon où les trains sont toujours en activité. Les convois transportent des fruits et légumes, du café et des produits d’élevage destinés à l’exportation. Ils reviennent chargés de matériaux de construction. Face à l’accroissement de la concurrence du transport routier et en raison de la vétusté des équipements, le trafic ferroviaire est en chute libre : il est désormais déficitaire et n’assure plus que 3% du trafic commercial international avec l’Ethiopie.

Bien que le coût[xii] d’exploitation par tonne au kilomètre et la distance totale[xiii] à parcourir soient plus faibles avec le train qu’avec le transport routier, le chemin de fer ne représente que 5% du trafic total de personnes et de marchandises. Cependant, le rail suscite toujours de grandes espérances économiques en reliant la capitale éthiopienne au port de Djibouti ; port stratégique permettant l’accès aux liaisons maritimes internationales de la Mer Rouge. Si la ligne est réhabilitée, le trafic pourrait atteindre jusqu’à 1.500.000 tonnes par an.

La compagnie de chemin de fer Djiboutien-éthiopien est aujourd’hui en voie de restructuration et de modernisation. Les deux Etats propriétaires ont opté pour un vaste projet de restructuration, accordant ainsi la priorité à la restauration du chemin de fer. L’Union européenne a octroyé une enveloppe de plus de 50 millions d’euros destinée à la réhabilitation de la voie ferrée entre Djibouti et Addis-Abeba ainsi qu’à la maintenance et au remplacement de locomotives. Afin de redynamiser le rail, un projet d’envergure figure également au programme : il s’agit de la mise en place d’une connexion ferroviaire liant le nouveau complexe portuaire de Doraleh (Djibouti) au chemin de fer, offrant par ce biais des opportunités économiques prometteuses au niveau régional.

 Chemin de fer
Travlr, Chemin de fer , 2009
Certains droits réservés.

Conclusion

L’exemple de Dire Dawa illustre la complexité du phénomène de pauvreté. Il démontre que la compréhension empirique de la pauvreté nécessite de s’interroger sur l’impact qu’exerce le contexte régional sur les conditions de vie des populations. Les conditions de vie observées dans la région enclavée de Dire Dawa sont dépendantes des échanges transfrontaliers et de la stabilité de la Somalie. La répression du commerce de contrebande et l’insécurité grandissante en Somalie ont un impact direct sur le niveau de vie des populations fragilisées par le déclin de l’activité économique résultant en partie, de la vétusté de la ligne ferroviaire. Dans ce contexte particulier, la propagation du VIH/SIDA constitue non seulement un facteur de précarisation mais également de marginalisation pour les populations démunies.

Bibliographie :

Aids in Ethiopia, Sixth Report – Federal Ministry of Health, National HIV/AIDS Prevention and Control Office, September 2006.

Cross-Border Livestock Trade and Food Security in the Horn of Africa: An Overview. Peter D. Little, Tegegne Teka, Alemayehu Azeze. USAID/REDSO and the Office of Sustainable Development, Africa Bureau, USAID, 2001

Les ports de la façade est-africaine : dynamiques d’intégrations et d’exclusions. François Guiziou. Institut Supérieur d’Economie Maritime, Note de Synthèse n°123, 2010.

Rapport mondial sur le développement humain 2009, Lever les barrières : Mobilité et développement humains. Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD), 2009.

Notes

[i] Rapport mondial sur le développement humain 2009, Lever les barrières : Mobilité et développement humains. Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD), 2009.

[ii] Ibid.

[iii] Le recensement de la Central Statistical Agency of Ethiopia fait état de 231 247 habitants en 2007.

[iv] D’après le recensement de 2007 mené par la Central Statistical Agency of Ethiopia, la région de Dire Dawa concentrait une population totale de 342 827 habitants dont 67,9% étaient établis en zones urbaines et 32,5% en zones rurales.

[v] La Constitution de 1994 a mis en place un système fédéral reposant sur neuf « régions ethniques » (ethnico-linguistiques : Tigré, Afar, Amhara, Oromia, Somali, Gambela, Harar, Région des nations, nationalités et peuples du Sud, Benishangul-Gumaz et deux régions autonomes (Addis-Abeba et Dire Dawa).

[vi] Source: Aids in Ethiopia, Sixth Report – Federal Ministry of Health, National HIV/AIDS Prevention and Control Office, September 2006.

[vii] Un kébélé est la plus petite sous-division administrative en l’Éthiopie, équivalente à un quartier ou à une zone rurale très restreinte.

[viii] En moyenne, ces organisations regroupent chacune 400 membres.

[ix] Le comité exécutif est élu par une assemblée générale composée de l’ensemble des membres. L’assemblée se réunit au minimum 2 fois par an et a pour fonction de voter les décisions à prendre.

[x] Le riz, la farine de blé, pâtes, l’huile végétale et le sucre sont les principales denrées importées à partir de Djibouti et du Somaliland

[xi] La compagnie du chemin de fer Djiboutien-éthiopien est une compagnie dont le capital est détenu à hauteur de 50% par chacun des deux Etats. Concernant le fonctionnement de la société, l’ensemble des bénéfices réalisés sont versés dans une caisse commune puis redistribué entre les Etats respectifs conformément à la répartition du capital, soit à hauteur de 50% pour chaque pays. Les coûts supportés par les branches de chaque pays sont inégaux tandis qu’ils sont gérés indépendamment par chaque branche. Ainsi, de Dewele à Addis Abeba (partie éthiopienne), la compagnie emploie 1100 personnes et est responsable de la maintenance de l’essentiel du réseau ferroviaire tandis que de Dewele à Djibouti, la compagnie emploie 200 personnes (pour un tronçon de 100 km). En proportion de l’activité et de la main d’œuvre employée, les bénéfices redistribués à la partie djiboutienne de la compagnie sont beaucoup plus importants. Toute l’activité de maintenance de la branche éthiopienne de la compagnie est localisée à Dire Dawa.

[xii] Le coût économique du transport par camion est de US $ 42,8/t tandis qu’il est compris entre US $ 15,3 et 35,6 $ US/t par le rail.

[xiii] La distance est de 780 km par le train et de 918 km par la route.

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Commentaires

One Response to “La pauvreté à Dire Dawa dans une ère de « glocalisation »”

  1. Huberaime
    octobre 29th, 2011 @ 12:09

    Bonjour

    Merci pour votre page bien documentée exposant les difficultés de la région. J’ai écrit récemment un compte-rendu détaillé, bilingue et illustré, sur mon expérience en Ethiopie:
    MON GRAND VOYAGE, ETHIOPIE 1976-78: 20 mois à travers 10 pays.
    Peut-être ce travail vous intéressera t-il? J’y parle de Dire Dawa et du CFE de façon assez détaillée. Si vous aimez, répondez-moi et diffusez le lien.

    http://huberttabutiaux.wordpress.com/2011/04/16/introduction/

    Avec mes sentiments les meilleurs HT

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