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La voiture en ville: une question de morale publique? Entretien avec Martin Blanchard & Christian Nadeau. Partie II

Publié le 15 mai, 2008 | Pas de commentaires
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Est-il utopique de penser possible la réduction du nombre de voitures en milieu urbain? Dans cette seconde partie de l’entretien, les philosophes questionnent la co-responsabilité des citoyens et des institutions1.

Utopia
Leo, Utopia, 2007
Certains droits réservés.

A. B-R.: Pour qu’il y ait ce choix, il est nécessaire de changer les représentations sur les transports publics. Si la voiture est un habitacle permettant d’assurer son confort personnel, vous pointez dans votre essai son effet pervers en affirmant qu’elle conduit à une désocialisation progressive et à de l’incivilité. Cependant, un contre argument consisterait à dire que les transports publics ne favorisent pas davantage la civilité et les échanges.

C. N.: On est tout à fait d’accord mais la grande différence est que l’on ne demande pas aux gens de s’aimer. On leur demande d’avoir des comportements qui font en sorte qu’ils se respectent les uns les autres minimalement. En ce sens, notre livre s’inscrit dans une théorie de la justice et non dans une théorie du bien. Par contre, il est possible dans le cadre que nous présentons qu’il y ait des avantages par rapport à la civilité. C’est très bien. Mais, quelqu’un qui ne souhaiterait pas ce type de civilité ne pourrait pas se replier sur la voiture en disant «moi je préfère être seul». Une personne peut très bien être seule dans les transports en commun en écoutant sa musique, surtout si l’offre de ceux-ci est décuplée. En ce sens là, la grande différence viendrait du fait que dans un cas, il est possible d’avoir malgré tout un certain individualisme, mais dont les effets ne seraient pas aussi négatifs que ceux de la voiture. Donc, on ne préconise pas, même si on peut le juger souhaitable, une sorte de «vivre ensemble» où les individus vivraient dans une harmonie absolue. On ne vise pas une sorte d’homogénéité sociale. Néanmoins, dans la situation que nous préconisons, ce type d’individualisme n’a pas d’externalité, de conséquences négatives. Dans l’autre cas, puisque prendre la voiture est un geste truffé de conséquences négatives, ce n’est pas alors un choix qui nous apparaît comme rationnel.

M. B.: S’il y a des désavantages liés aux transports en commun et des dommages causés par leur utilisation massive, les problèmes à régler se situent au niveau des choix des transports en commun. Au contraire, les dommages moraux causés par la voiture sont bien réels mais nous ne pouvons pas dire qu’il y a eu un choix. Il n’y a aucun moyen de diminuer ces dommages à propos de la voiture à l’heure actuelle, car, en ce moment, il n’y a pas de débat. Par contre, si en choisissant tel ou tel transport collectif on crée des dommages moraux, ils peuvent être assumés, discutés, et on peut intervenir pour trouver des alternatives. Le problème est différent. Pourtant, il y a moyen de changer la situation.

C. N.: En ce sens là, nous avons une responsabilité. Non seulement, le livre discute de la justice sociale mais aussi des considérations démocratiques. On dit que la voiture est anti-démocratique, pas seulement à cause de son caractère individualiste mais également en raison de son monopole. Des décisions sociales sont prises au nom de l’efficacité du tout-voiture, dans l’absence complète de débats publics. L’exemple que l’on donne est celui des 12 milliards accordés pour les infrastructures au Québec. L’argument suprême endossé par tous est qu’«il était nécessaire de donner étant donné l’état des infrastructures». La Commission Johnson avait préconisé environ 7 milliards pour la rénovation des infrastructures, ce qui est déjà une somme énorme, mais une commission d’enquête va toujours préconiser un montant supérieur à ce qui est vraiment nécessaire. Il a été décrété que ce montant allait doubler ou presque. La réaction de la plupart des gens est de dire «oui mais c’est nécessaire». Encore une fois, nous sommes dans le cercle vicieux. C’est nécessaire si nous l’acceptons. Alors que nous pourrions dire: puisque les infrastructures sont en très mauvais état et puisqu’il faut changer les choses et bien changeons les, même de manière progressive.

Je donne un autre exemple: au moment de la destruction du viaduc2, un système de transports en commun a été mis en place. Ce fut un succès phénoménal et beaucoup de gens disaient: «si nous avions toujours un système de transports en commun aussi efficace, jamais nous n’utiliserions la voiture». Une fois que le viaduc a été reconstruit, on a coupé dans ces transports. Le service d’urgence donné par les navettes spéciales a été retiré et donc les gens n’ont pas eu d’autre choix que d’utiliser à nouveau leur voiture.

A. B-R.: Donc, les habitudes pourraient changer si l’Etat allouait des moyens à cette fin.

C. N.: Cela va dans les deux sens. Mais il est clair qu’il y a deux niveaux d’excuses. Pour une personne pour laquelle se déplacer au centre-ville nécessite une voiture, on peut considérer, dans une certaine mesure, la légitimité de se déplacer par automobile. Mais quelqu’un qui habite en centre-ville et qui s’y déplace en Hummer n’a absolument aucune légitimité. C’est pourquoi notre argument est fondé sur la ville en tant que telle.

L’autre chose est aussi de voir que même si les infrastructures présentent des choix, encore faut-il qu’il y ait un changement de la part des individus. Il faut que les gens comprennent la nécessité des transports en commun. Ce n’est pas en les présentant comme un lieu où ils vont «s’aimer les uns les autres» que nous réussirons à les séduire. Il faut d’abord montrer que nous n’avons pas d’autre choix que d’être dans une société où il y a justement des choix. Il faut que nous puissions surpasser la suprématie du tout-voiture sinon nous allons vers un cul-de-sac. C’est important que les institutions participent mais il faut aussi une conscience des individus.

M. B.: Une ville comme Copenhague, par exemple, a, depuis 30 ou 40 ans, complètement modifié l’offre de transport. On est passé d’une ville qui était entièrement conçue et adaptée à la voiture à une ville où il y a vraiment une multiplication d’offres de transport. Et les individus font des choix et s’adaptent à ce nouvel environnement. Il y a des débats sociaux sur la pertinence d’offrir le transport en commun gratuit dans le centre-ville. Par le fait même, ils vont prendre conscience des possibilités qui s’offrent à eux et des conséquences de leurs choix.

Cela me parait être un cercle qui aussitôt qu’on le met en branle – c’est-à-dire par une conscientisation des individus et des choix publics modifiés – est positif mais on ne le fait pas ici. On est pris dans une espèce de fatalisme. Par exemple, il y a actuellement une procédure de dépôt d’une injonction à la Cour Supérieure du Québec pour étudier la légalité d’un décret gouvernemental pour la construction d’un pont. Le ministère des Transports en a déjà autorisé la construction alors qu’il savait parfaitement bien qu’une procédure allait être entamée pour bloquer cette construction. En ce moment, le pont est en construction alors que dans les tribunaux ont étudie encore la légalité de la chose. On donc est devant un fatalisme qui se résume à ceci: il faut construire, et cela peu importe ce que les juges disent et ce dont les gens débattent.

C. N.: Après, pour ne pas gaspiller les deniers publics, on va dire: «oui on s’est trompé mais il faut aller jusqu’au bout». C’est absurde! Malheureusement, ce n’est pas seulement le système automobile qui fonctionne ainsi mais c’est l’une des manifestations du problème que l’on dénonce. La voiture est typique d’une espèce de pensée totalitaire, non pas dans le sens d’un régime fasciste, mais plutôt dans celui d’une vie sociale prédéterminée, où les comportements sont forcés par des choix qui ne sont pas les nôtres. Tout simplement, dans celui d’une démarche où on force le fait accompli. S’il y a un sujet sur lequel ne s’exerce pas la démocratie, c’est bien celui de la voiture.

A. B-R.: Justement, on peut aussi regarder l’effet inverse. Aujourd’hui on construit, par exemple, comme vous l’avez souligné, des parcs de stationnement qui coûtent des sommes absolument déroutantes. Mais en même temps, si on fait une analogie avec l’interdiction du tabac dans les lieux publics, qui évoque aussi la question des dommages causés à soi-même et à autrui, on remarque que l’intervention de l’État a peut-être conduit à une forme de paternalisme. Comment peut-on faire en sorte que le combat pour la réduction de l’usage de la voiture en ville ne conduise pas au même paternalisme?

C. N.: Vous trouvez cela paternaliste, vous!? Moi, je trouve que ce ne l’est pas. La thèse de John Stuart Mill au sujet du paternalisme est de dire que s’il n’y a pas de dommage à autrui, alors l’Etat ne doit pas intervenir. Et si l’individu se fait à lui-même un dommage moral, alors l’Etat ne peut pas intervenir car il ne peut pas considérer que si quelqu’un se fait du mal volontairement, il devrait en être empêché. C’est son choix. Il suffit qu’il y ait la notion du dommage à autrui pour que je puisse juger la mesure comme étant légitime et non paternaliste.

Toutefois, nous essayons de dire – et c’est l’élément nécessaire à notre argumentation concernant la réduction de l’utilisation de la voiture -, que si le dommage moral à autrui est l’argument nécessaire pour lutter contre la voiture, il n’est pas suffisant. Pour qu’il le soit, il faut ajouter l’idée du dommage à soi-même qui est distribué par une sorte de co-responsabilité au sujet du problème de la voiture. Cette co-responsabilité est identifiable dans la notion de cercle vicieux dont parlait Martin. Ce sont nos relations sociales, dont la voiture est le centre, qui font en sorte que nous nous faisons du mal à nous-mêmes. Nous ne sommes pas seulement des victimes, nous sommes aussi nos propres bourreaux, si l’on peut dire.

M. B.: Il est devenu impossible de se déposséder de la voiture. On est pris dans ce mal que l’on s’inflige, dans une servitude volontaire imposée par des choix collectifs qu’il est possible de modifier. Il est vrai que des personnes jugées libérales voient quand même dans notre argument une intervention paternaliste. Mais ils disent que concernant la voiture en milieu urbain, il y aurait des raisons d’être paternaliste. Il y a des raisons pour agir.

C. N.: C’est en grande partie lié à la double structure de la responsabilité, à la fois individuelle et collective. Certains individus sont tout à fait conscients du problème de la voiture mais il n’y a rien pour seconder leur volonté de changer les choses. On se retrouve alors devant un problème. Une bonne partie du problème résulte des choix qui sont faits maintenant par l’Etat, soi-disant pour notre bien. Ce qui est paternaliste est la situation actuelle. Lorsque 12 milliards sont dépensés sans qu’il y ait débat, c’est paternaliste car on a décidé à l’avance que pour le bien des individus, il faut qu’ils se déplacent par le seul moyen de la voiture; en outre, le tissu urbain est dessiné pour la voiture. En cela réside le vrai paternalisme étatique. Or, on pourrait imaginer d’autres modèles.

Un bon libéral ne pourrait qu’être d’accord avec nous car ce que nous voulons, c’est la possibilité des choix dans la mesure où ils ne sont pas à l’origine de dommages moraux. Nous sommes contre un modèle dominant. Or, la voiture est un modèle dominant même si les publicitaires veulent nous donner l’impression qu’il s’agit d’un monde de choix. Pour le dire autrement, choisir entre une voiture verte et une voiture rouge n’est pas un choix. Choisir entre le bus, le train ou la voiture, est déjà plus proche de ce que nous pourrions nommer un choix.

A. B-R.: La notion de dommages moraux va de pair avec celle de responsabilité individuelle et collective. Parlons de la responsabilité sociale des entreprises (RSE). Vous avez relevé en début d’entretien la vitesse des moteurs. L’une des forces de votre propos réside dans cette phrase à propos de la différence entre la limite de vitesse autorisée par le Code de la route et celle des moteurs, selon laquelle «rendre aussi facilement possible la violation de la loi et permettre un tel danger revient au même que de l’autoriser en droit 3». Vous dénoncez ici un vide juridique…

C. N.: Tout à fait! Martin a amené l’argument de l’absurdité d’autoriser une certaine vitesse sur les routes mais de permettre néanmoins que les voitures puissent être vendues avec une vitesse de plus de 300 kilomètres par heure.

M. B.: Les publicités sur les voitures encouragent une certaine vitesse tout en indiquant en caractère illisible de ne pas le faire. Ces publicités appellent à la délinquance. Dans les publicités pour les voitures, la vitesse n’est pas interdite. Cela veut dire qu’il est accepté par les pouvoirs publics de défier la loi. C’est flagrant. Le pouvoir politique est en lien, en vase clos, avec la voiture. Pourquoi? La voiture a des pouvoirs économiques immenses. On crée des emplois. Il y a un lobbying des sociétés de constructions. Le pouvoir politique annonce de nouvelles constructions et les nouveaux emplois qui sont crées. La voiture est très profitable électoralement. Pourquoi les pouvoirs publics laissent-ils défier la loi et n’interdisent pas ces publicités? C’est tout simplement parce qu’il est dans leur intérêt de ne pas le faire. Les pouvoirs publics sont à la fois juge et parties…

A B-R.: …donc c’est très difficile à surmonter

C. N.: …à moins de le contester. Plus il y a une volonté de contestation de la part les individus, plus l’Etat devraient rendre des comptes par rapport à l’absurdité de l’organisation des choses.

M. B.: Cela parait irréaliste mais de nombreuses villes ont fait le choix d’aller vers d’autres directions. Il faut dénoncer l’existence de pouvoirs très forts qui empêchent de faire un autre choix que la voiture.

C. N.: Il faut un certain savoir pour résoudre des problèmes d’organisation collective. Dans la troisième partie du livre, Martin et moi suggérons des solutions mais cela reste un travail d’amateur. Cela montre tout simplement ce que deux philosophes, qui ne sont pas formés pour penser ce type de problèmes, arrivent malgré tout à proposer en six mois de travail. Imaginons alors ce que des personnes vraiment compétentes sur le sujet pourraient proposer. Notre thèse n’est pas du tout utopiste. L’utopie réside plutôt dans l’idée selon laquelle on peut continuer comme maintenant, pendant une période indéfinie. C’est comme si, sur le plan environnemental et sur le plan politique, nous pouvions accepter la saturation de la voiture et encaisser le poids moral, politique et environnemental de sa saturation. Or, le verre est plein et il faut passer à autre chose.

M. B.: Et plus on attend, plus cela va coûter très cher et plus les choix seront difficiles pour la population.

A. B-R.: La voiture est un argument de campagne électorale. En France, la campagne pour les municipales vient de débuter et Bertrand Delanoë, maire de Paris, propose de mettre en place, sur le modèle des «vélibs’», des «auto-lib’», soit 5000 véhicules non polluants au service de la population. Cette proposition vous parait-elle réaliste?

M. B.: La propriété est collective donc l’utilisation est plus rationnelle. De plus, le principe de l’utilisateur-payeur fait que si on paye pour chaque déplacement, le choix de la voiture devient rationnel. Mais la voiture verte, quant elle, est de propriété privée et n’empêche pas les dommages. Le maire Delanoë propose aussi le «vélib’» qui a beaucoup de succès même s’il y a encore trop peu de bornes.

C. N.: Plus il y a de «velib’», plus le déplacement en vélo a une légitimité. Le vélo devient la norme. Aussi, le corps de policiers va être plus sévère envers les automobilistes que les cyclistes. Et plus il y a de cyclistes, moins il y a d’espace pour les voitures, moins celles-ci deviennent efficaces et moins elles apparaissent être un choix rationnel.

A. B-R.: Votre essai s’inscrit dans une démarche que l’on peut qualifier de «philosophie politique appliquée». En raison de son implication pratique, a-t-il suscité des réactions? Est-ce qu’elles sont fédérées autour d’un débat public? Avez-vous l’intention de diffuser plus largement votre propos par des rencontres-débats dans les écoles, les associations?

C. N.: Cela s’arrête pour le moment aux rencontres avec les écoles. Pour les associations, ce n’est pas encore le cas mais c’est une bonne idée.

M. B.: Ici, à Montréal, un mouvement commence à émerger pour réduire et apaiser la vitesse de la circulation. Il y a un impact mais il faut le forcer. Notre livre de philosophie politique appliquée est sur un sujet assez grave. C’est un travail sur le long terme et c’est sur le long terme qu’on peut espérer un impact.

A. B-R.: Dernière question: quelle est la solution pratique dont vous privilégiez la mise en place en urgence et/ou à court terme?

M. B.: Le limitateur de vitesse. Il est nécessaire d’un point de vue moral.

C. N.: Cela m’apparaît en tout cas la première étape, et certainement la plus facile à réaliser à très court terme.

Notes (cliquez sur le numéro de la note pour revenir au texte)

1. La première partie de cet entretien est disponible dans la parution du 1er mai 2008 du Panoptique.
2. à Montréal.
3.M.Blanchard & C. Nadeau, Cul-de-sac, l’impasse de la voiture en milieu urbain, Montréal, Héliotrope, 2007,p. 69.

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